Quando o Spruce Goose voou

Quando o Spruce Goose voou

Foi uma tarde fria de novembro na Califórnia em 1947, quando o HK-4 Hercules, também conhecido como Spruce Goose, finalmente voou. Era para ser um simples teste de táxi, nada mais do que andar de automóvel pela água do Porto de Long Beach para mostrar sua velocidade e testar o avião em mar aberto. Mas tendo suportado anos de pessoas zombando do projeto e de si mesmo por tentar construir um avião tão grande que não tinha esperança de voar, Howard Hughes decidiu aproveitar a oportunidade para estender seu dedo do meio para todos eles da maneira mais comovente que pôde.

Sem dúvida, com um brilho nos olhos enquanto o Hércules atravessava a água, Hughes virou-se para o engenheiro hidráulico de 30 anos, David Grant, que ele havia escolhido como seu co-piloto naquele dia, apesar de não ser piloto e inesperadamente. disse-lhe para "baixar os flaps para 15 graus" - a posição de decolagem.

Não muito tempo depois, o enorme, algumas centenas de milhares de libras (113 kg / kg de peso), 218 pés (67 metros) de comprimento, com um registro ainda segurando a envergadura a pouco mais de 100 metros ) estava fora da água. Ele estava no ar por menos de um minuto, percorreu menos de um quilômetro e apenas 70 pés no ar, mas fez o impossível - o Spruce Goose voou.

Dado o uso bastante inovador de um sistema hidráulico, o pouso foi um pouco anormal para os aviões da época em que o avião teve que ser pousado sob o poder, como Grant instruiria Hughes para "voar na água".

Quando finalmente se acomodou na água, Grant declarou: “Foi o êxtase todo o caminho. Foi como andar no ar. Não foi underpowered em tudo, e funcionou exatamente como foi projetado para.

Quanto ao motivo pelo qual Hughes não voou mais longe, além de elementos da aeronave ainda precisando ser ajustados e o perigo potencial de levar a mídia a bordo de um vôo de teste no qual até mesmo o piloto não tinha certeza de como o avião funcionaria, eles taxiando por algum tempo neste momento e o avião não tinha sido muito abastecido para começar. Como tal, Hughes não queria correr o risco de ficar sem combustível em mar aberto antes de ter a chance de dar a volta e pousar.

Agora, o plano original para esta aeronave era muito mais grandioso do que um breve vôo publicitário. Em 1942, os Estados Unidos - juntamente com grande parte do resto do mundo - estavam no meio da Segunda Guerra Mundial. Estar do outro lado de um oceano de onde os combates estavam ocorrendo era um problema ao transportar suprimentos, armas e soldados em massa.

Na época, os esforços nessa frente não estavam indo bem. Os submarinos alemães patrulhavam as águas do Atlântico e torpedeavam qualquer coisa que parecesse estar ajudando o esforço de guerra dos Aliados. De acordo com uma estimativa, somente entre janeiro de 1942 e agosto de 1942, os submarinos alemães afundaram 233 navios e mataram mais de 5.000 americanos. Ficou claro que era necessário um caminho melhor para transportar as coisas com segurança através do Big Blue.

Foi Henry J. Kaiser quem primeiro propôs uma idéia de um aerobarco. Administrando uma das mais importantes construtoras da história moderna americana, Kaiser foi responsável pela construção de grande parte da infra-estrutura do oeste americano na época (incluindo a Hoover Dam). Ele também criou um sistema para construção naval rápida e de alta qualidade durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornou renome mundial.

Kaiser achava que um aerobarco lotado com suprimentos e tropas capazes de sobrevoar submarinos alemães era a resposta para o problema. No entanto, ele era um construtor naval e não um especialista em aviões… Mas ele conhecia alguém que era.

Em 1942, Hughes já era uma figura famosa na América. Extremamente rico, ganhou fama pela primeira vez como um produtor de Hollywood que era proeminentemente conhecido por produzir e dirigir Anjos do Inferno, um épico da Primeira Guerra Mundial sobre o combate aéreo que foi (na época) o filme mais caro já feito.

Em 1934, ele formou a Hughes Aircraft Company. Um ano depois, ele ajudou a projetar e construir o H-1, ou como ele gostava de chamá-lo, o "Racer". Em setembro de 1935, ele quebrou o recorde mundial de velocidade em terra com uma média de 352.322 mph. Em uma espécie de precursor do futuro, durante o vôo o avião ficou sem gasolina - algo que Hughes não previu - forçando-o a cair em um campo de beterraba, evitando por pouco ferimentos graves.

Ele quebrou outro recorde de velocidade terrestre quando voou para Nova York a partir de Los Angeles em apenas 7 horas, 28 minutos e 25 segundos (média de 332 mph). Em 1938, ele quebrou o recorde mundial de tempo mais rápido voando pelo mundo, precisando apenas de 3 dias, 19 horas, 14 minutos e 10 segundos, quase 4 dias mais rápido que o recorde mundial anterior estabelecido em 1933 por Wiley Post.

Sua destreza como engenheiro de aviação e piloto rapidamente lhe valeu a reputação de um dos aviadores mais inovadores do mundo - alguém que Kaiser achava que ajudaria os Aliados a vencer a guerra.

Juntos, Kaiser e Hughes convenceram o Conselho de Produção de Guerra a financiar a construção de 500 barcos, um projeto que foi considerado na imprensa como o "mais ambicioso programa de aviação voadora da história do mundo".

Durante meses, o industrialista da velha escola e o aviador da nova era trabalharam juntos para montar planos que nos deixassem impressionados.

No final de agosto, eles enviaram ao governo planos para um hidroavião com oito motores, uma envergadura mais longa que um campo de futebol e um casco mais alto do que um prédio de cinco andares.

Além de ser o maior avião já construído de longe na época, seria capaz de transportar 750 soldados ou dois tanques M2 Sherman. Tinha um peso bruto de cerca de duzentas toneladas, quase três vezes mais pesado do que qualquer outro avião já construído. E, devido às restrições de metais durante a guerra, era para ser construído quase inteiramente de madeira. Hughes e Kaiser chamaram-no de HK-1, naturalmente chamado por eles mesmos.

Embora hesitante no início, o governo federal deu US $ 18 milhões ao par (cerca de US $ 250 milhões hoje) para desenvolver e construir um protótipo.

Não foi bem desde o começo. A Hughes Aircraft Company não era uma grande empresa em 1942 e lutava com pessoal, despesas e prazos. O próprio Hughes estava fora de foco, assumindo muitos projetos, enquanto subestimava o quanto de atenção era necessária para construir um avião que eclipsasse qualquer coisa que alguém já tivesse tentado fazer voar. Quatro meses depois e a melhor coisa que poderia ser dito era que eles construíram um hangar de 750 pés de comprimento, também feito de madeira.

Em meados de 1943, a construção havia começado no próprio avião, mas era incrivelmente lenta. Trabalhar com madeira provou ser um enorme problema, apresentando uma variedade de desafios que precisaram ser superados para criar um hidroavião confiável. Além do já mencionado sistema hidráulico inovador para manipular as superfícies de controle, cada pedaço de madeira (que era principalmente de bétula, não de abeto, devido a ser bastante resistente à podridão seca) teve que ser pesado e analisado para garantia de qualidade antes de ser usado.

Além disso, cada folha tinha que ser laminada com uma cola à prova d'água para evitar que ela fosse danificada por água, calor e fungos. Ao longo do caminho, além de precisar adquirir os direitos do processo de laminação Duramold, que envolveu o empilhamento de tiras de madeira finas e finas e a aplicação de cola, Hughes e sua teem também tiveram que desenvolver uma variação do processo para suas particularidades. aplicação.

No final de 1943, o primeiro protótipo foi devido ao governo, mas estava claro que isso não aconteceria. Além disso, eles gastaram quase metade do orçamento em "engenharia de ferramentas" e rumores de que o primeiro avião não seria feito até 1945. Acabou sendo muito pior do que isso.

Nesse ponto, Kaiser já estava farto e saiu do projeto. Várias vezes, os federais ameaçaram fechar a coisa toda, dispostos a reduzir suas perdas. O contrato que havia sido dado inicialmente a Hughes e Kaiser passou de 500 aviões para 3 aviões e, finalmente, apenas um para os 18 milhões originais.

Em 1944, US $ 13 milhões desse dinheiro foram gastos e, no entanto, o avião estava a menos da metade. Então a guerra terminou e qualquer esperança de que o agora chamado H-4 Hercules (renomeado depois que Kaiser deixou o projeto) iria ajudar o esforço de guerra.

O contrato com o governo federal foi cancelado rapidamente, mas Hughes estava determinado a terminar o avião. Como ele afirmou perante o Comitê de Investigação da Guerra do Senado em 1947 durante uma investigação sobre se ele administrou mal os dólares dos contribuintes durante o projeto,

O Hércules era um empreendimento monumental. É a maior aeronave já construída. Tem mais de cinco andares de altura, com uma envergadura maior do que um campo de futebol. Isso é mais que um quarteirão da cidade. Agora, eu coloquei o suor da minha vida nessa coisa. Eu tenho toda a minha reputação e afirmei várias vezes que, se for um fracasso, provavelmente deixarei este país e nunca mais voltarei. E eu quero dizer isso.

E foi assim que ele pagou pela conclusão do projeto. O H-4 Hércules foi finalmente concluído em junho de 1946 com US $ 22 milhões do dinheiro do governo e, embora os números variem de fontes conhecidas, segundo a Boeing, US $ 18 milhões da riqueza pessoal da Hughes, por um total de US $ 40 milhões (cerca de US $ 450 milhões hoje). Também deve ser notado aqui que, subtraindo os custos iniciais de pesquisa e desenvolvimento, se eles decidissem construir um segundo plano, provavelmente teria custado apenas cerca de US $ 2,5 milhões (cerca de US $ 28 milhões hoje).

Demorou um pouco mais de um ano para Hughes voar. Neste ponto, dada a escala maciça do avião, o peso incrível, o fato de que era feito de madeira e os atrasos perpétuos, a mídia tinha levado a zombar do avião, chamando-o de Spruce Goose - um apelido que Hughes e sua odiava a equipe devido a isso humilhar o que de outra forma seria uma maravilha da engenharia.

Mas naquele fatídico dia de novembro, o Hércules finalmente fez o que pretendia, provando que muitos críticos estavam errados.

Na sequência, houve algumas disputas sobre quem realmente possuía o avião, considerando quanto dinheiro o próprio Hughes tinha afundado no projeto. Mas o governo dos EUA acabou desistindo de seus direitos em troca do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Instituto Smithsonian, recebendo o avião H-Racer Hughes e uma porção da asa do Spruce Goose, bem como em troca de um pagamento relativamente pequeno. de US $ 700.000 (cerca de US $ 3 milhões hoje).

Por anos depois, Hughes, agora passando para outros projetos, manteve o avião no cabide que construiu especificamente para ele, aparentemente originalmente com a intenção de finalmente voar de novo. Na verdade, ele mantinha uma equipe em tempo integral, no seu auge, centenas de pessoas para garantir que o avião estivesse pronto para voar a qualquer momento, custando-lhe milhões de dólares ao longo dos anos para fazer isso.

Howard Hughes morreu em 1976 e o ​​Spruce Goose imediatamente estava sob ameaça de ser desmantelado devido ao custo de mantê-lo em seu enorme cabide. Mas o Aeroclube do sul da Califórnia adquiriu o lendário avião em 1980 e o colocou em seu próprio cabide ao lado do Queen Mary em Long Beach, bem perto de onde o avião fez sua viagem de solteira e final.

A Walt Disney Company comprou a propriedade em 1988 e, depois de alguns anos tensos, se a Disney quisesse que o avião fosse embora, o Evergreen Aviation Museum em McMinnville, Oregon, ganhou o direito de adquirir o Spruce Goose.

Nos últimos 26 anos, é onde ela permaneceu, meticulosamente mantida. Na verdade, geralmente acredita-se que a manutenção ao longo dos anos tenha sido tão boa que, com algumas atualizações, especialmente para a fiação e os componentes eletrônicos, além de passar pelos motores, poderia funcionar perfeitamente bem hoje. Claro, por causa de seu significado histórico, ninguém sugeriu seriamente que alguém fizesse essas atualizações e tentasse.

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