O primeiro veículo a gás / híbrido elétrico foi inventado em 1900

O primeiro veículo a gás / híbrido elétrico foi inventado em 1900

Hoje descobri que o primeiro veículo híbrido a gás / elétrico foi inventado em 1900.

Embora os carros híbridos e elétricos sejam muitas vezes considerados pela mídia e pelas empresas automobilísticas como a onda do futuro, na verdade, estamos mais apenas reenergizando a onda do passado com eles, mas com tecnologias atualizadas.

Antes dos carros a gás dominarem a estrada, primeiro vapor, os carros elétricos eram o rei, com alguns fabricantes também criando carros híbridos a gás / elétricos para contornar o alcance limitado e o alto peso dos veículos elétricos a partir do grande número de células de bateria necessárias. Além de causar problemas ao escalar colinas e afins, esta alta quantidade de peso particularmente causou problemas para os pneus do dia, que ainda usavam borracha branca suave sem negro de fumo para aumentar significativamente certas qualidades desejáveis ​​dos pneus sobre os pneus brancos. (mais sobre isso aqui)

Digite austríaco Ferdinand Porsche. A Porsche tinha pouco treinamento formal de engenharia fora de frequentar aulas ocasionais na Escola Técnica Imperial em Reichenberg e depois participava de certas aulas em Viena depois de conseguir um emprego na Béla Egger Electrical Company.

Essa falta de treinamento formal não o impediu de projetar o “System Lohner-Porsche” com a idade de 23 anos em 1898. Este carro não seria apenas o primeiro veículo de tração dianteira do mundo, mas também seria a base para o mundo. primeiro gás / elétrico híbrido. A Lohner-Porsche tinha dois motores elétricos nas rodas e era alimentada por baterias de bordo. Mais tarde, eles adicionaram mais dois motores nas rodas, tornando-o um dos primeiros carros com tração nas quatro rodas e o primeiro a ter um sistema de quatro rodas.

Como os motores para girar as rodas foram incorporados nos próprios cubos das rodas dianteiras, isso aumentou significativamente a eficiência do sistema, reduzindo o atrito mecânico, eliminando a necessidade de uma caixa de câmbio, embreagem, eixo de transmissão, etc.

A Porsche acompanhou a Lohner-Porsche com o primeiro veículo híbrido gás / elétrico totalmente funcional do mundo, o Semper Vivus (“Always Alive”). Como mencionado, este carro foi baseado no design do carro da Lohner-Porsche, mas reduziu o número de células de bateria de 74 para 44 e adicionou dois motores de combustão internos De-Dion-Bouton de 2.5 HP para alimentar dois geradores, produzindo um total de 3.68 kw .

Este primeiro sistema de carro híbrido funcionou fazendo com que os geradores enviassem eletricidade diretamente para os motores elétricos com qualquer excesso sendo usado para carregar as baterias. Este carro também tinha a capacidade de desligar as baterias com os motores de combustão desligados, se o motorista assim escolhesse.

Outra inovação do Semper Vivus foi que ele permitia que os motores movidos a gás fossem acionados pelos motores elétricos simplesmente invertendo a polaridade e desligando-a das baterias por alguns segundos em sentido inverso. Alternativamente, os motores movidos a gás poderiam ser iniciados da maneira “normal”, manobrando-os manualmente.

O Semper Vivus ainda tinha alguns problemas. Era bastante despojado, incluindo motores a gás, sem choques no eixo traseiro, e sofria de um problema de sujeira sendo continuamente jogada em várias partes do sistema, o que muitas vezes resultava em quebra temporária. Além disso, não resolveu realmente o problema do peso, pois acabou sendo 70 kg mais pesado que o Lohner-Porsche original, apesar da redução significativa nas baterias. No entanto, o Semper Vivus é estimado como sendo capaz de atingir uma velocidade máxima de 22 mph com um alcance de cerca de 124 milhas em um tanque cheio, ambos os quais eram muito bons para o dia.

A Porsche seguiu o Semper Vivus com um híbrido capaz de produzir, o Lohner-Porsche Mixte em 1901. O Mixte reduziu drasticamente o número de células de bateria e introduziu um motor muito mais potente (25 hp), entre muitas outras melhorias significativas. Entre suas várias realizações, o Mixte venceu o Rally Exelberg em 1901. (O próprio Porsche o levou naquele rally.) E quebrou o recorde de velocidade austríaco, com uma velocidade máxima de 60 km / h (37.2 mph), e depois os quatro. versão roda foi capaz de chegar a 112,6 km / h (70 mph).

Outras melhorias foram feitas para o Mixte e numerosos outros carros híbridos foram logo desenvolvidos por vários fabricantes com milhares de veículos híbridos e elétricos a gás / elétricos sendo vendidos em todo o mundo até que Henry Ford e vários outros fatores entraram em ação.

Devido em parte à sua construção inovadora de linhas de montagem, em 1915, Henry Ford pôde oferecer seus carros a um preço-base de cerca de US $ 500 por peça (o equivalente a US $ 10.000 atualmente), o que tornou seus carros acessíveis para os não-ricos. Em contraste, naquela época, o preço médio de um carro elétrico havia subido para cerca de US $ 1.700 e os híbridos eram tipicamente muito mais do que isso. Isso também foi na mesma época em que o petróleo bruto foi descoberto no Texas e em Oklahoma, o que reduziu drasticamente o custo da gasolina, de modo que agora era acessível para os consumidores médios. Além disso, Charles Kettering inventou o motor de partida elétrico, que eliminou a necessidade de manejar motores movidos a gás a manivela. As estradas começaram a se expandir, estimulando a necessidade de maior alcance do que a eletricidade sozinha poderia fornecer na época. Isso não foi apenas por causa do fator de alcance, mas também porque os carros a gasolina estavam se tornando significativamente mais rápidos que os carros elétricos. Os híbridos podiam cobrir a distância e alguns eram bastante rápidos, mas eram muito mais caros do que os seus homólogos movidos a gás não híbridos.

Assim, em 1935, os carros elétricos e híbridos estavam oficialmente em coma e não seriam reativados até por volta da década de 1960 e ainda sem sucesso até mostrarem sinais promissores de vida na última década.

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  • Em 1899, noventa por cento dos táxis da cidade de Nova York eram veículos elétricos.

Fatos do bônus:

  • A primeira infração em alta velocidade nos EUA foi cometida pelo motorista de táxi de Nova York, Jacob German, em um carro elétrico em 20 de maio de 1899. O alemão dirigia seu táxi a 12 milhas por hora pela Lexington Street, em Manhattan. Naquela época, o limite de velocidade era de 8 milhas por hora em trechos retos e 4 milhas por hora ao virar. Um policial em uma bicicleta observou o senhor alemão de 26 anos em alta velocidade e prontamente o prendeu e o aprisionou na delegacia East 22nd Street.
  • Embora o alemão tenha sido a primeira pessoa nos EUA a ser citada por excesso de velocidade, ele não foi o primeiro a receber uma multa por excesso de velocidade nos Estados Unidos. Essa honra vai para Harry Myers, de Dayton, Ohio, em 1904. O Sr. Myers também estava viajando 12 milhas por hora, quando a polícia o observou em alta velocidade. No seu caso, porém, ele não foi preso, mas acabou de receber uma multa.
  • Acredita-se que a primeira infração de velocidade conhecida tenha acontecido na Grã-Bretanha em 28 de janeiro de 1896, cerca de três anos antes de Jacob German ser preso por excesso de velocidade. Esta infração foi cometida por Walter Arnold de East Peckham, Kent. Mr. Arnold estava viajando em uma zona de 2 mph (sim, 2 mph) e estava indo a um arriscado 8 mph. A multa que ele recebeu foi por 1 xelim.
  • Enquanto as pessoas estavam bêbadas - dirigindo - cavalos / camelos / etc, provavelmente, desde que o álcool tenha sido fabricado pelo homem, a primeira pessoa presa por dirigir embriagada foi o motorista de táxi de Londres, George Smith. Em 10 de setembro de 1897, o intoxicado Smith bateu seu táxi na lateral de um prédio e logo foi citado por dirigir bêbado, para o qual foi multado em 25 xelins.
  • A direção embriagada não era tecnicamente ilegal em nenhum lugar dos Estados Unidos até 1910, quando Nova York se tornou a primeira a aprovar leis contra dirigir embriagada.
  • Logo após a Porsche lançar o primeiro carro híbrido do mundo, a fabricante de automóveis belga Pieper apresentou o que provavelmente é o segundo carro híbrido do mundo, também fabricado em 1900. Este híbrido não era tão impressionante, em termos de recursos inovadores. , como o Semper Vivus. O Pieper usou principalmente um motor a gasolina de 3,5 hp para dirigir, mas se o carro precisasse de mais potência, como ao subir uma colina, o motor elétrico funcionava para ajudar o motor a sair. Quando a energia extra não era necessária, o motor elétrico funcionaria como um gerador para recarregar as baterias, usando o movimento do carro para ligar o motor elétrico.
  • A NASA estudou o design do carro da Lohner-Porsche como base para certas características do Lunar Rover.
  • Um dos primeiros "hibridos" de um tipo diferente era o The Woods Interurban. Este foi um carro que ficou sem gasolina ou elétrico, dependendo de suas necessidades no momento. O que tornou este híbrido diferente de tantos outros foi que o próprio motor foi projetado para ser facilmente trocado (anunciado em menos de 15 minutos). Dependendo das suas necessidades de condução, você pode ter o motor elétrico ou trocá-lo pelo motor a gás.
  • No ano de 1900, nos Estados Unidos, de todos os automóveis fabricados naquele ano, 1.681 deles eram movidos a vapor, seguidos de perto por carros elétricos, a 1.575. Em terceiro lugar, por uma boa margem, estavam os carros a gasolina, totalizando apenas 936 fabricados naquele ano.
  • Apesar dos carros a vapor ultrapassarem os carros elétricos, de acordo com uma pesquisa feita na National Automobile Show em 1900 na época, as pessoas preferiam carros elétricos devido à sua tranqüilidade e facilidade de uso, em comparação com veículos a gás e a vapor. O vapor era o segundo colocado, com o gás geralmente não sendo apreciado devido à quantidade excepcional de barulho que faziam, ao escape nocivo e ao perigo inerente ao arranque manual dos motores (era antes do arranque elétrico).
  • Um dos melhores carros a vapor foi inventado em 1825 por Goldsworthy Gurney. Este carro conseguiu uma viagem de dez horas cobrindo uma impressionante, por enquanto, 85 milhas. Isto é ainda mais impressionante, considerando o estado das estradas na época, onde a média de 8,5 mph deve ter sido bastante chocante no carro.
  • Em 1979, o engenheiro eletricista David Arthurs modificou um Opel GT para ser um carro híbrido e foi capaz de atingir uma média de 75 mpg com o uso típico de condução. Este carro modificado contou com um motor de cortador de grama de 5 hp para executar um gerador de 100 amp; apresentava quatro baterias de carro de 12 volts; poderia funcionar apenas com as baterias para viagens curtas; poderia alcançar velocidades máximas de 90 mph, entretanto só velocidades de 50 mph correndo só fora o próprio gerador sem ajuda das baterias; e enquanto você não estivesse tentando conduzi-lo pelas montanhas por um trecho significativo, não teria problemas em funcionar continuamente, desde que tivesse gás. O gerador também era capaz de carregar as baterias de 1/4 de carga para carga quase completa em apenas 15 minutos. As modificações para este carro custaram à Arthurs apenas US $ 1.500 e ele projetou o sistema híbrido e o construiu em seu carro em menos de um mês trabalhando nas noites e fins de semana e usando apenas peças disponíveis comercialmente. Este carro híbrido também contou com travagem regenerativa, muito parecido com carros híbridos hoje em dia.

  • Em 1974, o Dr. Victor Wouk e Charlie Rosen inventaram um carro híbrido a gás / elétrico com o protótipo construído a partir de um Buick Skylark que conseguiu o dobro do consumo de combustível do carro médio na estrada na época nos Estados Unidos. Também cumpriu as diretrizes rígidas da Agência de Proteção Ambiental dos EUA sob o “Clean Air Act”, que exigia uma redução de 90% nas emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono. Mas graças aos consideráveis ​​esforços e influência do burocrata da EPA, Eric Stork, este carro nunca viu a luz do dia, apesar de a Stork concordar que seguiria em frente com o design híbrido se ele passasse. (Ele estava convencido de que não iria passar. Além disso, ele teve que ser forçado a permitir que o carro fosse testado em primeiro lugar por pressão aplicada pela National Science Foundation após as contínuas recusas de Stork.) Quando passou, a Stork se recusou a seguir através dessa promessa e rejeitou o carro que cumpriu as estipulações da Lei do Ar Limpo.
  • Pelo resto de sua vida, o Dr. Wouk continuou a defender os benefícios dos carros híbridos, como quando Wouk escreveu para o New York Times em 1979: “Testes e estudos de híbridos mostraram que o uso de petróleo de 80 milhas por galão será possível para a condução diária normal, e 50 milhas por galão, quando em média ao longo de um ano ... Devemos iniciar um programa de colisão para comercializar o híbrido. Isso faria sentido porque todos os aspectos do híbrido se mostraram viáveis. Nenhuma nova tecnologia precisa ser desenvolvida ”. Isso contrastava totalmente com os veículos totalmente elétricos que precisavam, e em certa medida ainda necessitavam, de avanços em tecnologias para torná-los tão práticos e capazes quanto os tradicionais carros movidos a gás não híbridos.
  • Quanto às suas razões para rejeitar este híbrido Buick Skylark, a Stork afirmou recentemente: “Não é uma tecnologia muito prática para o setor automotivo. É por isso que está indo a lugar nenhum. Certamente não foi [indo a qualquer lugar] então. Mesmo hoje, é marginal. ”Stork também disse sobre a Lei do Ar Limpo:“ Eu tinha um engenheiro que cuidava da Seção 212 para mim. Não valeu o meu tempo. Foi apenas um incômodo. Eu estava ocupado regulando a indústria automobilística. Eu não tenho tempo para esse enfeite de árvore de Natal.
  • Depois de perder o apoio da EPA, Wouk procurou fabricantes de automóveis, mas havia pouca motivação para lançar um carro tão ecológico e eficiente em termos de combustível, pois os preços da gasolina na época eram apenas 28 centavos por galão (US $ 1,53 hoje).
  • Uma réplica funcional do Semper Vivus foi recentemente construída por uma equipe liderada por Hubert Drescher em conjunto com o Museu da Porsche. Esta não é uma réplica exata do carro, como os esquemas exatos originais não sobreviveram. A fim de descobrir como construir a réplica da forma mais precisa possível do original, a equipe examinou todos os registros e fotos conhecidos do Semper Vivus e os pesou contra as tecnologias disponíveis no dia para construir a réplica totalmente funcional. .

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