Meio caminhão e o imposto sobre o frango

Meio caminhão e o imposto sobre o frango

Você já se perguntou por que, se você quer comprar um caminhão nos Estados Unidos, tem menos seleções do que muitos outros países tendem a gostar e por que os caminhões feitos nos EUA dominam o mercado no país, enquanto as mesmas proporções não são vistas em tudo. carros? É tudo por causa de galinhas. Não mesmo.

Antes do século XX, o frango não era quase tão comum em um prato de jantar como hoje e era um item de luxo restrito aos ricos da Europa. (Na verdade, as galinhas eram originalmente domesticadas para combater galos, não para comida).

Melhorias no armazenamento de alimentos via refrigeração (veja: Por que o frango vai mal tão rapidamente), refinamentos na criação de frango e o desenvolvimento do chamado “frango de fábrica” ajudaram a mudar o consumo de frango nos Estados Unidos e depois no mundo.

Então, o que isso tem a ver com o mercado de caminhões nos Estados Unidos? Os EUA começaram a produzir tanto frango que as empresas começaram a exportá-lo para a Europa em grandes quantidades no início dos anos 60, chegando aos Estados Unidos possuindo metade do mercado de importação de frango na Europa. Os agricultores europeus simplesmente não conseguiam acompanhar os preços muito mais baixos das aves americanas importadas. Por exemplo, na Alemanha Ocidental, apenas 1,1% do frango importado veio dos Estados Unidos em 1956; seis anos depois, apesar do custo e do esforço de despachar os frangos da América, as aves americanas constituíam quase um quarto de todas as importações de frango da Alemanha Ocidental e eram vendidas por muito menos que as variedades locais.

As acusações contra a indústria avícola americana começaram a voar rapidamente, com as alegações dos holandeses de que os frangos americanos estavam sendo propositadamente com preços abaixo do custo para tirar os avicultores holandeses dos negócios; os alemães ocidentais acusaram os criadores de frango americanos de usarem arsênico para fazer com que as galinhas ganhassem peso extra, enquanto os avicultores franceses afirmavam que comer galinhas americanas teria um efeito negativo na virilidade de uma pessoa.

Em resposta às aves domésticas dos Estados Unidos, que rapidamente ocuparam o mercado em muitos países europeus, a Comunidade Econômica Européia (CEE), em 1962, instituiu uma tarifa sobre o frango importado. Oficialmente, o objetivo da CEE era ajudar a economia européia a se recuperar da Segunda Guerra Mundial. A tarifa elevou drasticamente o preço das aves importadas dos Estados Unidos e alguns países proibiram todos os frangos americanos juntos.

O governo dos EUA passou dezoito meses tentando negociar a revogação da tarifa e das proibições, mas sem sucesso. O então chanceler da Alemanha, Konrad Adenauer, até mesmo relatou que, apesar da Guerra Fria ameaçar ficar muito quente, “cerca de metade” de suas muitas conversas com Kennedy eram sobre galinhas. O senador J. William Fulbright, do Arkansas, uma vez interrompeu uma reunião da OTAN sobre armamentos nucleares para ameaçar remover as tropas norte-americanas da OTAN se as sanções contra o frango não fossem removidas. A coisa toda, travada entre aliados na Guerra Fria, acabou sendo apelidada de "A Guerra da Galinha".

Depois que a diplomacia falhou, em retaliação, o presidente Lyndon B. Johnson assinou o chamado Frango Imposto em lei em 4 de dezembro de 1963. Não diretamente em relação a frangos, visava a fécula de batata, conhaque, dextrina e caminhões leves, e obrigava as empresas a importarem esses itens para os Estados Unidos a pagar um enorme imposto de 25% sobre essas importações.

Cada um dos quatro produtos tributados pelo Frango Tax foi estrategicamente visado. Por exemplo, a razão para escolher incluir caminhões leves tinha a ver com um fabricante específico: a Volkswagen. As vans da Volkswagen eram imensamente populares nos Estados Unidos durante o início dos anos 1960, e o governo dos EUA alegou que o custo de importação da Alemanha Ocidental era igual à perda de receita da indústria avícola por não conseguir exportar frango para a Alemanha Ocidental. . Praticamente da noite para o dia, a outrora popular van da VW, que caiu sob a classificação de “caminhão leve”, desapareceu das concessionárias de veículos nos Estados Unidos, pois os consumidores não estavam dispostos a pagar os aumentos de preços diretamente resultantes da tarifa de 25%.

Claro, havia outras indústrias que Johnson poderia ter escolhido para equilibrar as coisas. Quanto ao motivo pelo qual especificamente a indústria de caminhões leves era uma opção, havia um benefício político para ele em casa. As gravações de seu tempo na Casa Branca mais tarde revelaram um acordo entre Johnson e Walter Reuther, o presidente da United Auto Workers. Em troca de Johnson ter como alvo a Volkswagen, Reuther concordou em não convocar uma greve de trabalhadores da indústria automobilística antes da eleição presidencial de 1964 e concordar em apoiar o trabalho de Johnson em direitos civis.

No entanto, deve-se notar também que o imposto sobre o frango não foi tão especificamente formulado para ser cobrado apenas contra os fabricantes europeus, mas contra qualquer montadora que importe caminhões leves para os Estados Unidos. Enquanto a maioria dos fabricantes optou simplesmente por não vender seus caminhões nos EUA, ou decidiu construir fábricas nos EUA para produzir pelo menos algumas de suas linhas de caminhões leves, como Honda e Toyota, outros descobriram brechas inteligentes para importar seus caminhões e caminhonetes de carga. sem pagar o imposto exorbitante.

Por exemplo, algumas empresas japonesas começaram a exportar picapes sem a cama ou caixa anexada aos EUA, em vez da picape totalmente montada.Isso acabou por torná-los sujeitos apenas a um imposto de 4%, e os fabricantes simplesmente prenderam a cama ou caixa quando o caminhão chegou aos EUA. No entanto, essa brecha foi removida em 1980 a pedido das montadoras e sindicatos dos EUA, tornando essas importações sujeitas a o imposto de 25%.

Outro fabricante de caminhões lacrados ainda se aproveita da diferença entre um veículo de passeio e um caminhão, é claro, é projetado para transportar passageiros e outras cargas, mas o veículo de passageiros está sujeito apenas a um imposto de 2,5%.

Assim, por exemplo, recentemente, em 2012, a Ford (ironicamente, uma companhia americana que essa tarifa normalmente ajuda) construiu suas caminhonetes Transit Connect na Turquia e equipou-as com assentos, janelas de vidro e cintos de segurança nas costas. Eles foram enviados para os EUA e passaram pela alfândega como veículos de passageiros. As caminhonetes então foram para um depósito onde contratantes locais removeram os assentos e janelas da parte de trás, substituindo-os por uma peça de piso e aço, respectivamente, para transformar a Transit Connect em uma van comercial para o transporte de carga. Essa brecha também foi encerrada quando a Alfândega dos EUA forçou a empresa a começar a pagar o imposto de 25% sobre esses veículos em março de 2013. Os lobistas da Ford começaram a pressionar pela remoção do imposto para as empresas americanas, mesmo em suas importações, mas mantendo para todos os outros.

A van da Mercedes-Benz Sprinter percorre uma rota diferente antes de chegar aos Estados Unidos. Embora as versões de passageiros da van sejam imunes ao Imposto de Frango, as versões de carga normalmente não podem ser importadas para os EUA sem o imposto. Assim, a Mercedes-Benz envia a versão de carga em uma espécie de kit, apenas parcialmente construída, certificando-se de deixar o kit incompleto o suficiente para que quando for montado nos EUA, apenas partes suficientes sejam compradas e adicionadas na América para não ter as autoridades. ficando muito chateado com isso. O processo custa bastante a Mercedes-Benz, resultando em um aumento no custo da van de cerca de 9%. Obviamente, 9% é melhor que 25%.

Nos anos desde que o imposto sobre o frango foi transformado em lei, os impostos sobre três dos quatro itens foram revogados, mas, como você deve ter adivinhado nesses exemplos relativamente recentes, o imposto sobre caminhões leves permanece. Os defensores alegam que o imposto ajuda a proteger as empresas americanas e mantém empregos na América. Os opositores observam que antes do Imposto de Frango, os “Três Grandes” montadoras americanas apresentavam vários tipos de caminhões leves e furgões de carga em suas linhas de produtos, mas desde então o Imposto de Frango “isolou os fabricantes de caminhões dos EUA da competição por cinco longas décadas. Isso manteve os preços altos e criou enormes centros de lucro na Chrysler, Ford e General Motors - tanto assim… que as Três Grandes afrouxaram no desenvolvimento de carros inovadores… ”Também foi sugerido que não apenas os consumidores dos EUA obteriam uma maior variedade de caminhões para escolher se a tarifa fosse removida, mas os preços também provavelmente cairiam com o aumento da concorrência, trazendo margens de lucro em caminhões e furgões de carga mais alinhados com as margens de lucro das montadoras americanas, proporcionando um benefício líquido aos consumidores americanos.

Qualquer que seja o lado da discussão, é, no mínimo, uma parte fascinante da história que ainda está se desdobrando hoje.

Deixe O Seu Comentário