O Da Vinci de Detroit

O Da Vinci de Detroit

Harley Earl é considerada uma das três figuras mais importantes da história da indústria automobilística americana (Henry Ford e o chefe da GM Alfred Sloan são os outros dois). No entanto, além de fãs de carros, poucas pessoas ouviram falar dele.

O MIÚDO DE HOLLYWOOD

Em 1925, a General Motors Corporation planejou começar a fabricar um carro chamado LaSalle. Ele seria vendido por concessionárias Cadillac, mas por um preço ligeiramente inferior ao menos caro Cadillac. Larry Fisher, gerente geral da Cadillac, estava procurando alguém para projetá-lo e encontrou seu homem trabalhando na loja de objetos personalizados do revendedor Cadillac em Los Angeles: Harley Earl, filho de um construtor de ônibus de Hollywood que começou a construir veículos puxados por cavalos - treinadores reais - antes de mudar para os corpos de automóveis em 1908.

Earl, com pouco mais de 30 anos, adquiriu a reputação de construir autos únicos para as estrelas de cinema de Hollywood. Seu carro para a estrela de cowboys Tom Mix, por exemplo, foi pintado com estrelas estampadas com o logotipo "TM" da Mix e tinha uma sela de couro no teto. Seu carro para o comediante Fatty Arbuckle, embora muito mais calmo e elegante, custou a Arbuckle incríveis US $ 28.000 - numa época em que um novo Ford Modelo T era vendido por menos de US $ 300.

RAPIDO E SUJO

O que realmente impressionou Fisher em relação a Harley Earl não foi tanto seus carros para as estrelas, mas também seu método para projetá-las: antes de construir o produto final, Earl fazia modelos em tamanho real de seus veículos usando massa de modelar. Ao contrário de trabalhar com chapas de metal ou madeira, a técnica comum de outros construtores de ônibus, o barro era mais rápido e mais fácil de trabalhar. Se Earl não estava feliz com a forma de uma porta que ele fez, por exemplo, em vez de gastar horas fazendo uma nova de madeira ou batendo à mão de uma folha de metal, tudo o que ele tinha que fazer era adicionar um pouco. mais argila ou raspar um pouco, repetindo o processo quantas vezes for necessário até que ele tenha exatamente o visual que ele queria. A facilidade de usar o barro permitiu que Earl fosse muito ambicioso e criativo em seus projetos, e tão importante quanto isso, permitiu-lhe pensar no carro como uma unidade única e integrada, não um monte de componentes mecânicos juntos.

Quando Earl chegou a Detroit, ele começou a trabalhar projetando quatro diferentes versões do La Salle: um cupê, um roadster, um sedã e um carro de turismo. Ele pegou emprestado do Hispano-Suiza, um popular carro de luxo europeu da época, e então implementou o que se tornaria um princípio de design vitalício: carros mais longos e mais baixos eram mais atraentes aos olhos do que carros mais curtos com telhados altos.

ALGO PARA VER

Fisher e seu chefe, o chefe da GM, Alfred Sloan, ficaram impressionados com os quatro projetos de Earl e ordenaram que todos fossem produzidos em 1927. Aqueles 1927 LaSalles foram os primeiros carros produzidos em massa e de alto volume que já haviam sido projetados pelo que se tornaria conhecido como estilista, alguém que se importava tanto com a aparência do carro quanto com o funcionamento do carro.

Lembre-se, a indústria automobilística tinha apenas algumas décadas em 1927, e levou todo esse tempo apenas para avançar o estado da arte até o ponto em que os carros eram confiáveis, acessíveis e poderiam ser produzidos em massa por centenas de milhares de pessoas. sem perda de qualidade. Os engenheiros que tornaram tudo isso possível não se preocupavam com a aparência dos carros: se os compradores queriam um carro que parecesse bom em cima de todo o resto, era para isso que os construtores de ônibus personalizados eram. A Cadillac ainda vendia muitos carros inacabados para essas empresas - chassi, motor, trem de força, rodas, radiador, etc., mas sem carroçaria - e as empresas de construção de ônibus podiam gastar tanto tempo quanto quisessem criar belos e luxuosos carrocerias de automóveis à mão. .

Aqueles 1927 LaSalles eram de fato carros especiais - eles ofuscavam muitos dos Cadillacs que deveriam superá-los. Foi o seu olhar longo e baixo? Foram os trabalhos de pintura em dois tons - inéditos em carros produzidos em massa, que ainda estavam disponíveis apenas em azul escuro ou preto? Foram os pára-lamas da “Asa Voadora” que fizeram isso? Aqueles LaSalles voaram dos estacionamentos, então impressionou o diretor da GM, Alfred Sloan, que ele criou um departamento inteiramente novo, a Art and Color Division, para trazer o trabalho de design da GM internamente, e ele trouxe Harley Earl da Califórnia para administrá-lo.

A indústria automobilística americana nunca mais seria a mesma.

MIDEAST ENCONTRA O OESTE

Quando Harley Earl chegou a Detroit no final da década de 1920, não havia garantia de que suas idéias sobre o design automobilístico prevaleceriam. Ele teve o apoio de Alfred Sloan, o chefe da General Motors, mas a indústria automobilística ainda era dominada por engenheiros que eram abertamente hostis à ideia de que a aparência de um carro era tão importante quanto a qualidade de construção. Esses engenheiros eram caras sem noção e muito conservadores; um estilista disse que eles “se vestiram como detetives e raramente tiravam o chapéu”. Quando Harley Earl de Hollywood chegou à cidade usando sapatos de camurça com ternos cor de bronze e camisas roxas, tecendo fios sobre o carro que ele projetou com uma sela No telhado, os engenheiros descartaram-no como um "menino bonito" e um "pantywaist" e provavelmente imaginaram que ele não duraria muito tempo.

Além disso, o que havia de errado com a aparência dos carros? Eles tinham uma certa beleza austera e utilitária para eles, o equivalente automotivo de um martelo ou uma furadeira elétrica. Tornar os carros mais bonitos fazia tanto sentido para esses engenheiros quanto colocar maquiagem em uma espingarda.

BRAVE NEW WORLD

Mas a indústria automobilística estava mudando e mudando rapidamente. Durante a maior parte das duas décadas anteriores, as montadoras venderam a maioria de seus carros para pessoas que nunca tinham comprado uma antes. Henry Ford venceu a batalha para vender aos americanos seus primeiros automóveis; suas fábricas gigantescas podiam produzi-las mais rápido, mais barato e em maior quantidade do que qualquer um de seus concorrentes. Em 1923, o Modelo T tinha uma participação de 57% no mercado automobilístico americano. Metade de todos os carros do mundo eram Fords.

Naquela época, porém, quase todo mundo nos Estados Unidos que queria um carro tinha um. Agora, o truque para os fabricantes de automóveis era fazer com que os clientes substituíssem os carros que já possuíam - e que já haviam pago - por novos carros que custam mais dinheiro. E as empresas automobilísticas tiveram que fazê-lo muito antes de o carro velho se desgastar, porque se uma empresa tivesse que esperar o carro velho morrer antes de vender o proprietário, ele não venderia carros suficientes para ficar Em negócios.

VIVENDO NO PASSADO

No concurso para vender aos americanos seu segundo carro, Henry Ford era seu pior inimigo. Ford estava fixado no Modelo T e corretamente considerou sua maior criação. No entanto, nos 19 anos em que foi vendido pela empresa - o único automóvel vendido pela empresa durante esse período -, ele se recusou a atualizar ou melhorar significativamente o projeto original. Ele considerou frívolas as “bugigangas” de inovações como velocímetros, medidores de gás, amortecedores, freios hidráulicos, aceleradores na placa de piso em vez de na coluna de direção e acionadores de partida elétricos no lugar de manivelas. A Ford lutou contra essas melhorias ano após ano, muitas vezes despedindo os executivos muito capazes que ousavam sugeri-los. (Muitos desses executivos foram abocanhados pela GM.) Nessas poucas ocasiões em que a Ford finalmente incorporou algo novo no design do Modelo T, geralmente era muito depois de ter se tornado equipamento padrão em carros concorrentes.

Enquanto Henry Ford mantinha o pé no freio, Alfred Sloan, da GM, manteve seu pé esmagado no acelerador. Além de atualizar continuamente seus projetos de automóveis, Sloan inventou novas maneiras para as pessoas pagarem por seus carros. Onde a Ford sempre insistiu em ser paga em dinheiro e na íntegra (os bancos ainda não ofereciam empréstimos de carro), Sloan criou a General Motors Acceptance Corporation (GMAC) para financiar a compra de carros da GM. Embora fosse impossível para a GM igualar a Ford ao preço real do carro, o financiamento da GMAC realmente tornou os carros da GM mais acessíveis para muitos compradores. Em 1924, mesmo ano em que a GM se tornou a primeira empresa a aceitar trocas, um terço de todas as compras de carros da GM foi financiado pela GMAC.

Apesar de toda a ênfase dada por Sloan à melhoria da qualidade dos automóveis GM, ele também entendeu que a nova tecnologia era muito cara para ser desenvolvida, levava anos para ser lançada no mercado e muitas vezes não dava certo. Mas ele queria manter a ilusão de melhoria contínua, então em meados da década de 1920 ele introduziu a primeira “mudança de modelo anual” da indústria automobilística. A partir de então, mesmo quando os componentes mecânicos de um carro permaneceram os mesmos de um ano para o próximo , a aparência do carro mudaria a cada ano, ainda que de maneira sutil, para manter o público interessado nele.

O QUE É NOVO É VELHO ... DE NOVO

A mudança do modelo anual teria outro efeito sobre os consumidores: faria com que eles se tornassem cada vez mais insatisfeitos com os carros existentes de um ano para o outro, um conceito que ficou conhecido como “obsolescência planejada” (Earl preferiu chamá-lo de “obsolescência dinâmica”). Com alguma sorte, a obsolescência planejada levaria os donos de carros a uma concessionária de carros alguns anos antes, a fim de negociarem com carros mais antigos que se tornaram surrados e desalinhados antes do tempo.

Fazer mudanças de estilo anuais em todos os carros vendidos pelas cinco divisões da GM - Chevrolet, Oakland (mais tarde chamado de Pontiac), Oldsmobile, Buick e Cadillac - exigiu muitos designers, razão pela qual Sloan decidiu montar a própria Art. e Divisão de Cores. Os engenheiros da Old School, que se vestiam de maneira conservadora, talvez não quisessem ouvir, mas caras como Harley Earl, com seus sapatos de camurça, ternos altos e camisas roxas, estavam aqui para ficar ... e logo dariam as cartas.

REINVENTANDO AS RODAS

Se há uma pessoa responsável pela evolução do que pensamos como um carro "antigo" em um que comece a se assemelhar ao que consideramos um carro moderno hoje em dia, é a Harley Earl. Quando chegou à GM em 1927, os carros produzidos em massa ainda tinham uma espécie de aparência conjunta, porque era assim que eles eram feitos: carros parcialmente montados rolavam ao longo de uma linha de montagem rapidamente e autônomos corriam para prender um componente após o outro. - um capô sobre o motor, pára-lamas e um estribo na estrutura, faróis nos guarda-lamas e assim por diante, até que o carro estivesse pronto. O porta-malas do carro era exatamente isso - pouco mais que um baú de ferro preso atrás do compartimento de passageiros.

Earl pensou que um carro deveria parecer um único e unificado todo, não apenas um monte de componentes ligados uns aos outros, e ele começou a transmitir sua visão sobre os carros da GM. Um a um, os traços distintivos dos carros antigos começaram a desaparecer: as formas em caixa e os cantos agudos deram lugar às curvas e às linhas suaves e fluidas dos corpos aerodinâmicos de Earl.Faróis e defensas foram integrados na carroçaria, e assim foi o porta-malas - a partir de agora, seria apenas um tronco no nome. E o estepe não seria mais aparafusado na parte traseira ou montado em um dos estribos (Earl também se livrou deles); estaria escondido dentro do tronco.

BAIXOS CAVALEIROS

Earl gostava de explicar que seu objetivo desde o início era tornar os carros cada vez mais baixos, se não fosse por outra razão que ele achava que as formas oblongas eram mais agradáveis ​​aos olhos do que os carros curtos que eram comuns quando ele estava começando. Assim como ele teve com o LaSalle de 1927, Earl começou a alongar a distância entre eixos (a distância entre as rodas dianteiras e traseiras) dos carros em que trabalhava. Isso criava espaço suficiente entre eles para abaixar o compartimento do passageiro de modo que os ocupantes fossem embalados mais ou menos entre as rodas dianteiras e traseiras, em vez de em cima delas, que é onde as pessoas haviam andado desde os dias de cavalos e carroças. Além de fazer o carro parecer mais bonito, abaixando o compartimento do passageiro para uma viagem mais suave.

QUE CONCEITO

As mudanças que Harley Earl trouxe para os automóveis foram vertiginosas, especialmente para um público de compra de automóveis que havia visto muito pouca mudança nos automóveis desde sua invenção. Mas Earl teve o cuidado de introduzir suas mudanças gradualmente, nunca fazendo mais em um ano do que pensava que os clientes pudessem se adaptar. Ele tinha uma excelente noção do quanto ele poderia se safar sem alienar potenciais compradores, e aperfeiçoou seu julgamento ao produzir os primeiros carros-conceito da indústria automobilística, que ele usou para visualizar seus projetos com o público e testar se eles iam ou não. muito longe.

O HIDEOUT

Earl também não passava muito tempo na mesa de desenho; Em vez disso, ele supervisionou uma rede de 17 estúdios de design diferentes, incluindo um para cada divisão da GM e outros 12 estúdios especiais que compunham a Art & Color Division. (Earl renomeou a Seção de Estilo em 1937.) Ele pensou em um escritório escondido que chamava de “Incubadora”, que tinha janelas escurecidas, sem telefone e um nome falso na porta, para que ninguém o perturbasse. lá. Ele apresentou a visão estratégica geral para seus carros e, em seguida, trabalhou com os diferentes estúdios de design para dar vida às suas ideias. Um excelente crítico do trabalho de outras pessoas (que nem sempre faz dele o cara mais fácil de se trabalhar), ele empurrou e cutucou e pregou e elogiou até que os designers que trabalharam com ele trouxeram seus sonhos à vida, exatamente como ele os imaginou. .

No processo, Earl supervisionou o projeto de praticamente todos os Chevrolet, Oakland (renomeados Pontiac em 1932), Oldsmobile, Buick e Cadillac projetados entre 1928 e 1959. O Cadillac Coupe de Ville 1949, o primeiro sem capota sem pilares da Cadillac, sem pilar de sustentação do teto atrás das portas da frente para obstruir a visão do motorista. O Cadillac Eldorado 1953 e o Oldsmobile Fiesta, com os primeiros pára-brisas envolventes. O Chevy El Camino 1959, a combinação de sedan e picape da General Motors (ei, ninguém é perfeito), produzido em resposta ao bem-sucedido Ford Ranchero. Todos esses carros da GM, e todos os outros também - Harley Earl estilizou cada um deles.

MÁQUINAS DE SONHO

Verdadeiro filho de Hollywood, Earl pensou em seus carros como peças de entretenimento. Ele queria que as pessoas obtinham prazer olhando para elas e queria que elas fossem um sonho. "Eu tento projetar um carro para que, toda vez que você entrar nele, seja um alívio - você tenha umas pequenas férias por um tempo", ele gostava de dizer.

Por todas as mudanças que Earl fez em seus carros, em seus primeiros anos na GM, eles ainda conseguiam ter a forma de carros. Mas nas décadas de 1940 e 1950, seus projetos tornaram-se cada vez mais arrojados, pois ele obteve inspiração óbvia de locomotivas, aviões, torpedos e até mesmo mísseis atômicos e foguetes. Aviões e foguetes têm barbatanas na cauda porque precisam deles - eles colidiriam sem eles. As barbatanas traseiras (inspiradas no avião de combate Lockheed P-38 Lightning) que Earl introduziu nos automóveis, começando com o Cadillac 1948, não serviam a nenhum propósito funcional. Earl não podia dar aos clientes da GM um avião a jato real ou um foguete para a lua, mas podia fazê-los sentir que estavam voando sempre que ficavam atrás do volante de um de seus carros.

Graças em grande parte à influência de Earl, o automóvel americano não era mais apenas um meio de transporte. Mais do que nunca, tornou-se um símbolo de status e um objeto de desejo. As pessoas não compravam carros só porque precisavam delas; eles os compraram porque tinham que tê-los, um sentimento que durou até que eles o trocassem no modelo seguinte (o qual eles também absolutamente precisavam ter).

SR. DETROIT, SR. MUNDO

Earl trabalhou para a GM por 30 anos, de 1927 até sua aposentadoria em 1958, após supervisionar o desenvolvimento dos modelos de 1959. Se o carro dos seus sonhos foi construído pela GM naquele período - um conversível Chevy Bel Air de 1957, talvez - você tem que agradecer a Earl por isso. Se o seu carro dos sonhos vem da mesma época, mas foi construído pela Ford ou pela Chrysler, ou mesmo pela MG ou pela Citroën, você ainda pode agradecê-lo porque seus projetos provaram ser tão bem-sucedidos que praticamente todas as outras montadoras adotaram seus métodos. , até as maquetes de barro que ele foi pioneiro enquanto ele ainda estava construindo carros para estrelas de Hollywood. Muitos dos carros mais bonitos produzidos por outras montadoras foram projetados por estilistas treinados por Earl que foram atraídos para longe da GM.

Poucos desses designers conseguiram repetir o sucesso de seus mentores e, sem os enormes lucros da GM, poucas das pequenas empresas automobilísticas americanas, incluindo a Kaiser-Frazer, Hudson e Nash, conseguiram acompanhar o ritmo das mudanças anuais no modelo. Eles ou se fundiram com outras empresas em dificuldades, ou foram abaixo. Considerando os problemas da GM nos últimos anos, é fácil esquecer que, no início dos anos 60, mais da metade de todos os carros vendidos nos Estados Unidos eram fabricados pela GM, com a Ford e a Chrysler dividindo o resto. Naqueles dias, o maior medo da GM estava sendo quebrado pelo governo federal por ser um monopólio - nesse sentido, a empresa estava realmente vendendo carros demais para seu próprio bem.

DEMASIADO, TÃO ATRASADO

No relógio da Earl, os carros da GM ficaram maiores, mais compridos, mais pesados, mais cromados, e no final da carreira ele aparentemente começou a perceber que ser maior, maior e mais pesado tinha seus limites. Depois de uma viagem a uma corrida de carros esportivos em 1951, Earl ficou tão impressionado com o entusiasmo dos motoristas pelos automóveis que conversou com a GM sobre a construção do primeiro esportivo de dois lugares da empresa - o Corvette de 1953, que era substancialmente menor que a maioria dos outros carros da GM fabricados naquele ano.

No final da década de 1950, conta a história, Earl não pôde deixar de notar enquanto caminhava do estacionamento até seu escritório, que muitos de seus jovens designers haviam adotado para dirigir carros menores - muitos Corvettes, é claro, mas também Porsches, Triunfos, Fiats, MGs e até mesmo Volkswagen Beetles, cuja característica mais atraente para os compradores da VW era que eles não eram nada como os carros sendo vendidos por Detroit. Os carros pequenos provavelmente desempenhariam um grande papel no futuro, pensou Earl, e enquanto se aproximava da aposentadoria, ele pressionou a GM a começar a construir mais carros pequenos para que os fãs dessas pequenas importações também tivessem uma gama de carros domésticos para escolher.

Earl conseguiu trazer o Corvette para a produção, mas sua teoria de que carros menores eram a onda do futuro não ganhou muita aceitação na GM. Depois que ele se aposentou em 1958, seus sucessores continuaram vasculhando um iate terrestre após outro, mesmo quando o Ford Edsel, descrito por um historiador como o “Titanic of Automobiles”, fracassou em 1957 (levando 250 milhões de dólares do dinheiro da Ford com ele). e as vendas do Volkswagen Beetle - e outros carros pequenos como ele - continuaram a subir ano após ano.

FIM DA ESTRADA

A GM pagou (e continua pagando) um preço alto por ignorar o conselho de Earl e não entrar no negócio de carros pequenos a tempo de competir com as montadoras japonesas. Mas talvez o testemunho mais duradouro do brilhantismo de Harley Earl como designer seja que, mais de 50 anos depois de deixar a empresa (ele morreu de um derrame cerebral em 1969, aos 75 anos), seus carros ainda são considerados a marca d'água mais alta. Design automóvel americano. A GM passou 50 anos procurando outro designer que pudesse fazer com que seus compradores se sentissem da mesma maneira em relação aos novíssimos Saturns, Chevys, Pontiacs, Buicks e Cadillacs, como fazem com os carros projetados durante a era Earl. E eles ainda não encontraram um.

Deixe O Seu Comentário